2284/E10 Gutachten zur Betrachtung der ökologischen und gesamtgesell-schaftlichen Bilanz von Nachtzugverkehren auf der Schiene im inter- und intramodalen Vergleich

Description

Die weitere Verlagerung von mehr Personenverkehr auf die Schiene gilt für die Erreichung der nationalen Klimaschutzziele als zentrales Element. Zunehmend wird in diesem Zusammenhang auch das Potenzial von Nachtzugverkehren in die öffentliche Diskussion eingebracht. Die EU-Mitgliedstaaten bringen sich etwa durch das von der Bundesregierung initiierte TEE 2.0 Konzept in diese Diskussion mit ein. Aufgrund der dynamischen Entwicklung ist eine aktuelle, differenzierte und ganzheitliche Betrachtung von Nachtzugverkehren unerlässlich. Diese Studie hat daher zum Ziel, einen ganzheitlichen ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Vergleich von Nachtzugverkehren mit anderen Verkehrsträgern anzustellen. Dies beinhaltet im Folgenden immer auch die Frage des volkswirtschaftlichen Nutzens. Mit aufgenommen werden soll in die Untersuchung dabei auch der intramodale Vergleich mit dem Tagreiseverkehr auf der Schiene. Zudem soll die Studie eine aktuelle Analyse in Europa bestehender und geplanter Nachtzugverbindungen beinhalten sowie gutachterlich die Netzkapazität für Nachtzugverkehre darlegen. Schließlich soll die Studie aufzeigen, welches Verlagerungspotenzial in Nachtzugangeboten steckt. Diese Studie soll nicht auf vorhandenen Studien aufbauen, diese jedoch berücksichtigen. Dabei sind insbesondere folgenden Studien aus den Vorjahren zu beachten Lot 1: Die Studie gliedert sich in vier Arbeitspakete. In einem ersten Schritt soll im Arbeitspaket (AP) 1 aufgezeigt werden, wie die Begriffe Nachtzugverkehr und Nachtzugnetz auf nationaler wie europäischer Ebene definiert werden. Für die Durchführung der Studie soll dabei im weiteren Verlauf Nachtzugverkehr als eine Form des Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) verstanden werden. In Abgrenzung zum Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr liegt dann SPFV vor, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle die gesamte Reiseweite mehr als 50 Kilometer beträgt oder die gesamte Reisezeit eine Stunde übersteigt. Im AP 1 soll eine Analyse über bereits in Europa bestehende oder derzeit in Planung befindliche Nachtzugverkehre angestellt und - soweit dazu Daten zugänglich sind - Daten und Zahlen einschließlich der Quellenangaben dargelegt werden, welche Rückschlüsse über die unternehmerische Wirtschaftlichkeit bestehender Nachtzugverkehre in Europa zulassen. Sind entsprechende Daten nicht zugänglich gewesen, ist dies durch den AN darzustellen und darzulegen, wie das dargestellte Ergebnis auch ohne entsprechende Daten durch den AN aufbereitet wurde. Die abzufragenden Parameter sind, neben Kosten für Wagenmaterial, Trassennutzungsgebühren, Energiebilanz, Energiekosten, Personalkosten (inkl. Hotelkosten, Nachtzuschläge) zu Beginn der Studie mit dem AG festzulegen. In Bezug auf die Aussagekraft der Daten und Zahlen sind dabei die Auswirkungen der Corona-Pandemie zu beachten. Die Betrachtung soll eine Prognose für das Jahr 2030 beinhalten, welche ausdrücklich auch die unternehmerische Wirtschaftlichkeit dieser Verkehre betrachtet. Wesentlicher Inhalt des AP 2 ist ein ganzheitlicher Vergleich zwischen Nachtzugverkehren und den Verkehrsträgern Flugzeug, Reisebus und Pkw. Insbesondere ökologische Aspekte und der gesamtgesellschaftliche Nutzen sollen dabei umfassend betrachtet werden. Unter ganzheitlich ist dabei zu verstehen, dass auch die den Verkehrsträgern zu Grunde liegende Infrastruktur in die Untersuchung mit einzufließen hat. Teil der Vergleichsstudie sollen dabei auch Tagreiseverkehre und insbesondere Hochgeschwindigkeitsverkehre auf der Schiene sein. Für Nachtzugverkehre soll zudem weiter nach unterschiedlicher Konfiguration der Züge differenziert werden (gegebenenfalls ist auch von Nachtzugverkehren im Luxussegment zu differenzieren). Nachtzugverkehre können zum Beispiel als reine Sitzwagenverkehre oder als Mischwagenverkehr mit einem großen Anteil an Schlaf- und Liegewagen konfiguriert sein. Dies wirkt sich auf die Zahl aus, wie viele Kundinnen und Kunden in einem Nachtzug transportiert werden können und hat mit Blick auf das einzusetzende Rollmaterial den Nachteil, dass Schlaf- und Liegewagen im Tagreiseverkehr nicht genutzt werden können. Ob und wie sich dieser Nachteil in der ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Bilanz auswirkt, soll ebenfalls untersucht werden. Im AP 3 soll die Frage der verfügbaren Netzkapazität in Deutschland für Nachtzugverkehre mit einem Betrachtungszeitraum bis 2030 analysiert werden. Mit Blick auf den Schienengüterverkehr, der bis 2030 von derzeit ca. 19 % auf 25 % Anteil am Verkehrsaufkommen (Modal Split) noch umfassend gesteigert werden soll, kommt es an Knotenpunkten im bestehenden Netz bereits heute zu Kapazitätsengpässen. Mit Blick auf die Instandhaltung und den Ausbau des Schienennetzes in Verbindung mit dem Prognosehorizont 2030 soll die Betrachtung ein konservatives und ein ambitioniertes Szenario beinhalten. Schließlich soll im AP 4 das Verlagerungspotenzial von den Verkehrsträgern Flugzeug, Fernbus und Pkw hin zu Nachtzugverkehren analysiert werden. Dabei soll auch untersucht werden, ob ein Verlagerungseffekt weg von Tagreiseverkehren und Tagesrandverbindungen (insbesondere Hochgeschwindigkeitsverkehr) erwartet werden kann. AP 1: Bestehende und geplante Nachtzugverbindungen in Europa. AP 2: Ökologische und gesamtgesellschaftliche Bilanz von Nachtzugverkehren AP 3: Kapazität - Vereinbarkeit von Nachtzug- und Schienengüterverkehr AP 4: Verlagerungspotenzial von Nachtzugverkehren Erklärung zum NICHT-Vorliegen des Sanktionstatbestandes des Artikel 5k der VO (EU) 2022/576 Der AN ist verpflichtet, - während der Vertragslaufzeit keine als Unterauftragnehmer, Unternehmen, deren Kapazitäten im Zusammenhang mit der Erbringung des Eignungsnachweises in Anspruch genommen werden (Eignungsleihe) oder Lieferanten beteiligten Unternehmen einzusetzen, auf die mehr als 10 % des Auftragswerts entfällt und die nicht zu dem in Art. 5k der Sanktions-VO (EU) 2022/576 genannten Personenkreis mit einem Bezug zu Russland im Sinne der Vorschrift gehören. - geeignete Maßnahmen zu treffen, um auch während der Vertragslaufzeit sicherzustellen, dass die Vorschriften des Art. 5k Absatz 1 der VO eingehalten werden und den Auftraggeber über etwaige später eintretende Änderungen bei meinem/unseren Unternehmen und den am Auftrag beteiligten Unternehmen unverzüglich informieren. Erklärung zu Intressenkonflikten/zur Neutralität Sobald ein Wechsel seitens des Auftragnehmers/Unterauftragnehmers ansteht ist sicherzustellen, dass die bereits gemachten Angaben nicht ihre Wertigkeit verlieren. Entsprechend muss bei einem Wechsel eines Auftragnehmer / Unterauftragnehmers eine erneute Abfrage unter Verwendung des Formblatts F Sanktions VO 2022/576 durchgeführt werden.